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【家電資訊-家電新聞 - 行業(yè)新聞，賈躍作者：編輯】

　　2022年2月24日，亭的突對(duì)于仍身處大洋彼岸的造車陣營(yíng)北京同城約炮（電話微信180-4582-8235）提供頂級(jí)外圍優(yōu)質(zhì)資源，可滿足你的一切要求賈躍亭而言，是郭臺(tái)個(gè)非同尋常的日子。

　　這一天賈躍亭一手創(chuàng)立的賈躍電動(dòng)車品牌法拉第未來，再次在美國(guó)加州漢福德工廠召開發(fā)布會(huì)，亭的突并對(duì)外表示，造車陣營(yíng)首臺(tái)FF91準(zhǔn)量產(chǎn)車已經(jīng)宣布裝配完成，郭臺(tái)如果沒有意外，賈躍可以在2022年Q3進(jìn)行量產(chǎn)。亭的突

　　假如FF91真的造車陣營(yíng)能按時(shí)量產(chǎn)，意味著賈躍亭的郭臺(tái)造車計(jì)劃終于不再被外界看作是“龐氏騙局”。在此之前，賈躍業(yè)內(nèi)一直流傳著賈躍亭是亭的突以造車之名圈錢，一位接近賈躍亭的造車陣營(yíng)人士曾對(duì)這一說法持肯定態(tài)度。

　　2016年9月，在賈躍亭的多番游說下，樂視汽車終于宣布完成了首輪10.8億美元融資，投資方包括了聯(lián)想控股、國(guó)家電網(wǎng)旗下英大資本、新華聯(lián)、宏兆基金以及民生信托，宣告著賈躍亭在國(guó)內(nèi)造車事業(yè)的正式啟動(dòng)。

　　賈躍亭的造車計(jì)劃已醞釀許久，早在2014年5月，他就與合伙人在美國(guó)注冊(cè)了電動(dòng)汽車公司法拉第未來(Faraday future)。當(dāng)時(shí)，不管是樂視汽車，還是法拉第未來，都為外界描繪出了美好的造車藍(lán)圖。

　　但樂視汽車完成首輪融資僅僅兩個(gè)月之后，樂視資金危機(jī)爆發(fā)，揭開了樂視系拆東墻補(bǔ)西墻的資本騙局。剛剛準(zhǔn)備啟航的樂視汽車，也被外界認(rèn)為同樣是賈躍亭加杠桿、講故事的資本工具。在奔走了近8個(gè)月后，賈躍亭在2017年7月赴美后，再也沒有回國(guó)。

　　賈躍亭出走美國(guó)前后，正是國(guó)內(nèi)新能源車風(fēng)起云涌的時(shí)候。同為新造車陣營(yíng)，蔚來汽車、理想(車和家)、小鵬汽車、北京同城約炮（電話微信180-4582-8235）提供頂級(jí)外圍優(yōu)質(zhì)資源，可滿足你的一切要求威馬汽車集中誕生于2014年至2015年，且也在這幾年進(jìn)行著密集融資，這正是特斯拉向首批中國(guó)車主交付Model S的時(shí)間。實(shí)際上，到2017年時(shí)，新造車勢(shì)力已經(jīng)完成了合計(jì)超300億元的融資。而法拉第未來卻背負(fù)起了幫賈躍亭還債的重任。以至于2017年1月FF91首次被推出時(shí)，其計(jì)劃同步在內(nèi)華達(dá)州投資13.75億美元建設(shè)的工廠，因?yàn)橘Y金短缺長(zhǎng)期處于半停滯狀態(tài)。

　　此后幾年間，法拉第未來就一直處于找錢的狀態(tài)中。一直到2021年7月22日，法拉第未來終于通過收購(gòu)SPAC在納斯達(dá)克掛牌上市，F(xiàn)F91交付才迎來真正的希望。但僅僅三個(gè)月后，就在法拉第未來喜悅地官宣其收到了超1.4萬份訂單時(shí)，國(guó)外做空機(jī)構(gòu)J Capital Research調(diào)查稱，這些訂單里實(shí)際付款的僅有幾百個(gè)，“FF91距離量產(chǎn)交付還需14億美元。”這又給了FF91量產(chǎn)重重一擊。

　　現(xiàn)在，或許FF91能不能量產(chǎn)已經(jīng)不那么重要了。

　　到了2022年，國(guó)內(nèi)新造車戰(zhàn)場(chǎng)上，不僅蔚來、理想等新造車勢(shì)力全面崛起，現(xiàn)在，以小米、華為、富士康為代表的手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)，也大刀闊斧地入局造車事業(yè)。

　　郭臺(tái)銘來了

　　2021年10 月 18 日，富士康母公司鴻海集團(tuán)在其舉辦的科技日活動(dòng)上，正式發(fā)布了三款電動(dòng)汽車。鴻海集團(tuán)創(chuàng)始人郭臺(tái)銘駕駛著其中一輛登臺(tái)，宣告著鴻海集團(tuán)正式殺入造車之戰(zhàn)。

　　盡管比賈躍亭晚入局多年，但郭臺(tái)銘看上去胸有成竹。他在富士康內(nèi)部講話時(shí)說過，汽車不過是四個(gè)輪子的iPhone，“我們既然能造iPhone，為什么不能造電動(dòng)車?”

　　賈躍亭和郭臺(tái)銘的緣分也很深，倆人其實(shí)在許多年前就認(rèn)識(shí)了。

　　那還是在2012年6月中旬，賈躍亭參加了一個(gè)采購(gòu)團(tuán)，并有機(jī)會(huì)向郭臺(tái)銘講述樂視生態(tài)系統(tǒng)，它與三星模式本質(zhì)上的不同，這直接戳中了郭臺(tái)銘的心窩子。當(dāng)時(shí)在郭臺(tái)銘眼里，只有三星可以被鴻海視作對(duì)手。

　　后來，郭臺(tái)銘力邀賈躍亭去鴻海集團(tuán)總部商討合作，一待就是7天。7天之后，郭臺(tái)銘就和賈躍亭在土城簽訂了合作框架協(xié)議，才有了后來富士康為樂視電視代工。

　　不過隨著樂視爆發(fā)資金危機(jī)，富士康也慢慢斷了與樂視的聯(lián)系，專心為蘋果代工iPhone。富士康是蘋果的首批代工廠之一，從2007年第一部iPhone開始延續(xù)至今，鴻海從當(dāng)初的100億美元營(yíng)收擴(kuò)張為如今2100億美元的巨無霸，蘋果功不可沒。

　　不過說到要造車，郭臺(tái)銘還是和賈躍亭有本質(zhì)不同的。

　　富士康最早是在2021年1月就與吉利成立合資公司，為汽車和出行企業(yè)代工。富士康與拜騰合作的首款車，本來計(jì)劃于2022年第一季度前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但因?yàn)楹笳卟患训呢?cái)務(wù)狀況，已經(jīng)被擱置。早有準(zhǔn)備的郭臺(tái)銘，于是在自己71歲生日之際，發(fā)布了富士康自家生產(chǎn)的三款純電車型。

　　不止是富士康，來到2022年，整車制造的難度降低，制造本身不再意味著絕對(duì)的壁壘，電動(dòng)車整車制造的下放，讓同樣出身代工的“果鏈”龍頭公司立訊精密看到了造車這一增長(zhǎng)點(diǎn)。2月11日，立訊精密發(fā)布公告稱，立訊精密擬與奇瑞新能源共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。

　　立訊精密最早正是從富士康發(fā)家，其創(chuàng)始人王來春曾是富士康的一名車間女工，深受富士康理念浸染。她在創(chuàng)立立訊精密時(shí)，恰逢智能手機(jī)行業(yè)井噴，初期現(xiàn)金流來源大多為富士康無暇顧及的邊角料訂單。

　　不過，論轉(zhuǎn)換思路，它們都不如比亞迪轉(zhuǎn)的快。早年間比亞迪也有手機(jī)業(yè)務(wù)，主要是給小米、華為等安卓手機(jī)廠商代工，到目前這塊業(yè)務(wù)依舊存在，財(cái)報(bào)顯示，2021年上半年相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利潤(rùn)率只剩下7%。因?yàn)樵缇娃D(zhuǎn)向了造車，現(xiàn)在比亞迪最有競(jìng)爭(zhēng)力的汽車業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)率已經(jīng)接近20%。

　　作為中國(guó)新能源汽車萌芽年代的鼻祖之一，比亞迪除了生產(chǎn)自有品牌車型外，也試圖給其他車企代工。在小米入局造車之戰(zhàn)之時(shí)，比亞迪的創(chuàng)始人王傳福還曾公開喊話小米創(chuàng)始人雷軍，“丟失了50億不算多，但是你丟失了3年的時(shí)間，這就很重要。”意欲拿下小米汽車代工訂單。

　　作為攜帶著技術(shù)和研發(fā)能力入局的手機(jī)廠商，小米在造車勢(shì)力里又屬于另一種代表了。2021年3月底，雷軍宣布未來十年小米將投入100億美元造車。五個(gè)月后，小米汽車注冊(cè)了工商實(shí)體、落戶北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)。

　　雷軍從不掩飾對(duì)汽車行業(yè)的向往。早年曾身兼蔚來、小鵬汽車兩大新勢(shì)力王牌導(dǎo)師，他相中汽車這個(gè)賽道是必然，汽車幾乎是互聯(lián)網(wǎng)尚未攻破的最后一個(gè)堡壘，又體量驚人，足以容納任何一位大佬的野心。

　　入局造車看上去是個(gè)不錯(cuò)的選擇。他曾逢人就說，股價(jià)破發(fā)和跌跌不休，給他造成了心理陰影。他更在小米十一周年時(shí)發(fā)問：“我們?nèi)绱伺Φ毓ぷ鳎∶椎氖杖牒褪袌?chǎng)份額都在增長(zhǎng)。為什么資本市場(chǎng)就是不認(rèn)可小米?”走下臺(tái)后，他跟同事反復(fù)說，一定要努力工作，不能虧別人的錢。

　　華為手機(jī)被迫跌倒后，小米手機(jī)搶了不少糧食，雖高端難成，但勝在基本盤穩(wěn)定，官宣造車后股價(jià)的不斷抬升又讓小米集團(tuán)看到了資本市場(chǎng)認(rèn)可的希望，雷軍也急需這一場(chǎng)勝利證明小米的價(jià)值。這次造車，雷軍決定親自帶隊(duì)，說這是他人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，“我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績(jī)和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)。”

　　造車與造機(jī)傻傻分不清楚

　　手機(jī)廠商進(jìn)軍造車市場(chǎng)，并非天方夜譚，早在喬布斯時(shí)代，革新了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮的蘋果就曾描繪過跟賈躍亭相似的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)故事。

　　2015年，象征著蘋果造車的CarPlay系統(tǒng)問世，采用的是讓車機(jī)與智能手機(jī)能互聯(lián)起來的模式。雖然這種“投機(jī)”行為后來受到不少業(yè)內(nèi)人士痛斥，但不得不說，這種模式本身也是對(duì)傳統(tǒng)汽車的一次“智能化”提升。

　　只是后來的蘋果起了個(gè)大早趕了個(gè)晚集，最后在新造車中異軍突起的，是蘋果現(xiàn)任CEO庫克一開始沒看上的特斯拉。作為新能源車的顛覆者，特斯拉的定位并不是百萬豪車，它之所以賺錢，更多靠的是自身的OTA。這是一款類似智能手機(jī)的軟件系統(tǒng)，讓車主和汽車之間產(chǎn)生更多互動(dòng)，給車主帶來更多感官體驗(yàn)。

　　特斯拉，開啟了新造車的第二種經(jīng)典范式：軟件定義汽車。智能座艙、自動(dòng)駕駛等新場(chǎng)景，成了其核心競(jìng)爭(zhēng)所在。

　　許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造手機(jī)的去造車，從理論上是說得過去的。而且當(dāng)下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，就處在智能手機(jī)2011年前后所處的階段，還有很大發(fā)展。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)手機(jī)大廠參與新造車大概有幾種模式：立訊精密、富士康的優(yōu)勢(shì)是制造，華為、小米的優(yōu)勢(shì)是技術(shù)研發(fā)推動(dòng)智能化，其中，小米選擇了自建工廠的方式，華為則選擇了“幫企業(yè)造車”，并利用銷售渠道賣車。

　　汽車和手機(jī)，從一開始就存在極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。傳統(tǒng)汽車要轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)向依靠電力的新能源汽車，再轉(zhuǎn)向運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)的智能汽車。而智能汽車最大的特點(diǎn)就是拼經(jīng)驗(yàn)、拼數(shù)據(jù)——這兩者，對(duì)于經(jīng)歷了從功能機(jī)轉(zhuǎn)向智能機(jī)的手機(jī)產(chǎn)業(yè)老前輩們來說，看上去是個(gè)熟悉的劇本。

　　況且，從2017年開始，國(guó)內(nèi)手機(jī)出貨量就連續(xù)4年下跌，手機(jī)的高端化已經(jīng)玩不出新花樣。眼看著行業(yè)天花板顯現(xiàn)，手機(jī)廠商也在自尋多元化道路，汽車就是那個(gè)最適配的選項(xiàng)。庫克曾指出，汽車是移動(dòng)設(shè)備的終極形態(tài)。甚至還有人大膽預(yù)言，智能汽車會(huì)代替手機(jī)，成為人類進(jìn)入元宇宙的入口。

　　在這一點(diǎn)上，手機(jī)公司靠著一二十年來牢固占領(lǐng)的用戶心智，早有了品牌背書，不愁第一波用戶。2021年4月，華為科技數(shù)碼產(chǎn)品店中，第一次出現(xiàn)了“高性能電驅(qū)轎跑SUV”賽力斯SF5。其實(shí)，這款車早在兩年前就已經(jīng)上市，但知名度非常低，銷量慘淡。在冠以華為智選之名上市后，短短兩天，賽力斯SF5的訂單突破了3000輛，一周之內(nèi)，銷量達(dá)到6000輛。

　　對(duì)于早已打通縣城鄉(xiāng)鎮(zhèn)的手機(jī)經(jīng)銷商來說，其品牌授權(quán)店、維修店、展廳，甚至可以為日后的4S店建設(shè)省去一定時(shí)間。

　　另外，作為曾經(jīng)科技領(lǐng)域的淘金者，手機(jī)廠商已經(jīng)有了強(qiáng)大的資金儲(chǔ)備，更能支撐造車的“燒錢”風(fēng)險(xiǎn)。

　　彎道超車很爽，雷軍直言小米造車有三大優(yōu)勢(shì)：有錢(1080 億元現(xiàn)金儲(chǔ)備)、有人( 1 萬多名研發(fā)人員，2021 年增加 5000 人)、有生態(tài)(全球前三的手機(jī)業(yè)務(wù)/全球領(lǐng)先的智能生態(tài))。

　　原本市場(chǎng)夠大，生意不愁做，原有的新造車勢(shì)力對(duì)外來者也不排斥。“汽車行業(yè)不是贏者通吃，歡迎科技公司參與到造車?yán)顺崩飦怼?rdquo;蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾這樣回答如何看待小米等加入造車行業(yè)的問題。

　　即便是在汽車行業(yè)，在對(duì)供應(yīng)鏈的搶奪上，大廠也天然帶有光環(huán)。蘋果哪怕是在汽車管理團(tuán)隊(duì)幾乎全部都已離開、造車業(yè)務(wù)幾乎陷入停滯的情況下，依然能和寧德時(shí)代探討電池供應(yīng)合作事宜。一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)是，在動(dòng)力電池緊缺的背景下，并不是所有想造車的企業(yè)都能拿到這樣的籌碼。

　　從芯片到電池到自動(dòng)駕駛，憑借著強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)資本，知名手機(jī)大廠們?cè)诠?yīng)鏈上可以占據(jù)更多機(jī)會(huì)，這也將攪動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈格局。

　　手機(jī)廠商還有機(jī)會(huì)嗎?

　　不過，手機(jī)大廠打入車企腹地，車企也沒有坐以待斃，開始“向下兼容”造手機(jī)。近期，有媒體報(bào)道稱，蔚來已經(jīng)開始招兵買馬準(zhǔn)備做手機(jī)，前美圖手機(jī)總裁尹水軍已加入其團(tuán)隊(duì)。用戶換手機(jī)永遠(yuǎn)比換汽車快，有了手機(jī)，蔚來們又多了一個(gè)收入來源，也多了一個(gè)可以用來服務(wù)用戶的硬件設(shè)備。

　　吉利也在更早之前表露出了造手機(jī)的意圖。2021年，吉利干了兩件事，第一件事是在FF回國(guó)造車之際，其主動(dòng)披露了將與FF深度合作，除了財(cái)務(wù)投資之外，李書福還拉回了郭臺(tái)銘，探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務(wù)的可能性。另一件事，就是吉利宣布開始入局手機(jī)制造業(yè)，并接觸收購(gòu)魅族手機(jī)。

　　從多次“抨擊”造車新勢(shì)力到輾轉(zhuǎn)合作，李書福或許是當(dāng)下最認(rèn)同賈躍亭的，背后透露出吉利轉(zhuǎn)型的陣痛。旗下新能源品牌幾何的失利，讓其意識(shí)到新勢(shì)力品牌的價(jià)值，而短期內(nèi)又無法快速打造一個(gè)新能源品牌，但又不想錯(cuò)過新能源這趟快速列車，所以最終選擇放下身段，以投資和代工的姿勢(shì)入局，不但相繼拿下百度、騰訊、富士康，吉利甚至還與蔚來討論過投資事宜。

　　無論是造車還是造機(jī)，李書福的想法也能和賈躍亭一拼。有接近吉利的人士分享過李書福的造機(jī)策略：給買吉利汽車的車主，贈(zèng)送一個(gè)5000元的高端手機(jī)，畢竟車的價(jià)位足以有附贈(zèng)手機(jī)的溢價(jià)。如果這手機(jī)的設(shè)計(jì)配置、用戶體驗(yàn)和車機(jī)交互能做得很好，相信消費(fèi)者不會(huì)反感。這樣吉利基本就完成幾十萬的銷量了。從一年20萬部開始，慢慢到50萬部、100萬部。只要吉利有這個(gè)戰(zhàn)略堅(jiān)持，不斷磨合，還是有機(jī)會(huì)能闖出一條路的。

　　但是，對(duì)于手機(jī)企業(yè)來說，挑戰(zhàn)比想象的可能要多。因?yàn)樵燔囘h(yuǎn)比造手機(jī)復(fù)雜，光是零部件就比手機(jī)能多十幾倍還不止。以選擇了全資造車、自建工廠的重資產(chǎn)模式的小米為例，從它累計(jì)申請(qǐng)的超 800 項(xiàng)專利內(nèi)容來看，其專利大多集中在非造車核心領(lǐng)域，而在汽車智能化領(lǐng)域，比如智能駕駛、智能座艙等，并沒有太多積累。

　　華為和小米走出了截然不同的路子，沒有自建工廠，并堅(jiān)稱“自己不造車，聚焦ICT(信息通信技術(shù))，幫助企業(yè)造好車”。但它遇到的是跟賽力斯背后母公司小康股份的合作模式，以及如何處理其他品牌和自家品牌的關(guān)系問題。

　　如果說手機(jī)品牌自建工廠、自建品牌都注定遇到阻力，那么曾站在手機(jī)品牌背后的供應(yīng)商，能否解決這一尷尬現(xiàn)實(shí)?這是富士康和立訊精密需要解決的問題。

　　顯然，造車是一場(chǎng)更大的燒錢游戲，其冒險(xiǎn)性遠(yuǎn)比造手機(jī)要大得多。且對(duì)安全性有更高的要求，它關(guān)乎的是人類安全問題。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克對(duì)此深有體會(huì)：“只要有1%(零部件延遲交付)，我們就必須手工制造這些零件，隨之而來的就是貴得多的成本或者大幅下降的量產(chǎn)進(jìn)度，手工制造，而非機(jī)器量產(chǎn)，將帶來10倍20倍30倍的成本攀升。”

　　事實(shí)上，手機(jī)大廠宣布入局造車這幾年，水花很大，但等到實(shí)質(zhì)性成果出現(xiàn)又不知要等到何時(shí)。而放眼新造車市場(chǎng)，現(xiàn)在月銷量能過萬的，有更高用戶認(rèn)可度的，依然是從2014年起就打出品牌的“蔚小理”。別看它們僅是早了幾年，對(duì)于講究數(shù)據(jù)積累的智能汽車賽道而言，時(shí)間就是生命。置身疫情和全球市場(chǎng)格局不確定的當(dāng)下，手機(jī)廠商們，只能說還有賭一把的機(jī)會(huì)。

　　2022年1月27日，小米集團(tuán)合伙人、中國(guó)區(qū)&國(guó)際部總裁、Redmi品牌總經(jīng)理盧偉冰在社交平臺(tái)發(fā)出了一個(gè)疑問：“會(huì)不會(huì)所有的手機(jī)公司最后都會(huì)造車?”

　　在那條微博下，一位網(wǎng)友留下了一句中肯的評(píng)論，“歸根到底，汽車行業(yè)是技術(shù)、創(chuàng)新、品質(zhì)的修羅場(chǎng)，汽車智能化必須建立在足夠強(qiáng)大的整車制造能力、質(zhì)量管控、領(lǐng)先且獨(dú)樹一幟的產(chǎn)品定義的基礎(chǔ)之上，才能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。”

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